CAN采用非破壞性逐位仲裁技術，優先級發送，節省了總線***仲裁時間，在重負載下性能良好；CAN可以點對點、一點對多點(成組)及全局廣播等方式傳送和接收數據。第四，CAN的直接通信距離**遠可達10000m(傳輸速率為5kbit/s)；比較高通信速率可達1Mbit/s(傳輸距離為40m)。第五，CAN上的節點數可達110個。第六，CAN數據鏈路層采用短幀結構，每一幀為8個字節，易于糾錯；CAN每幀信息都有CRC校驗及其他檢錯措施，有效地降低了數據的錯誤率；CAN節點在錯誤嚴重的情況下，具有自動關閉功能，使總線上其他節點不受影響。該規范的目的是統一LIN各模塊節點間的品質性能，保證整車上LIN網絡后的正常工作和安全。泰州安裝汽車LIN

軟件實現的根據是計算機語言。計算機語言發展為算法語言、數據庫語言、智能模擬語言等多種門類，在幾十種重要的算法語言中，C&C++語言日益成為廣大計算機軟件工作人員的親密伙伴，這不僅因為它功能強大、構造靈活，更在于它提供了高度結構化的語法、簡單而統一的軟件構造方式，使得以它為主構造的SDE數據庫的基礎成分——子程序庫的設計與建設顯得異常的方便。事實上，以C&C++為背景建立的SDE子程序庫能為軟件工作者提供比較有效、靈活、方便、友好的自動編碼基礎，尤其是C++的封裝等特性，更適合大項目的開發管理和維護。青浦區汽車LIN不需要改變LIN 從節點的硬件和軟件就可以在網絡上增加節點；

汽車總線（automotive bus）隨著汽車各系統的控制逐步向自動化和智能化轉變，汽車電氣系統變得日益復雜。傳統的電氣系統大多采用點對點的單一通信方式，相互之間少有聯系，這樣必然會形成龐大的布線系統。據統計，一輛采用傳統布線方法的***汽車中，其導線長度可達2000米，電氣節點可達l5 00個，而且該數字大約每10年就將增加1倍。這進一步加劇了粗大的線束與汽車上有限的可用空間之間的矛盾。無論從材料成本還是工作效率看，傳統布線方法都不能適應現代汽車的發展。另外，為了滿足各電子系統的實時性要求，須對汽車公共數據（如發動機轉速、車輪轉速、節氣門踏板位置等信息）實行共享，而每個控制單元對實時性的要求又各不相同。因此，傳統的電氣網絡已無法適應現代汽車電子系統的發展，于是新型汽車總線技術便應運而生。

CAN技術規范2．0B定義了數據鏈路中的MAC子層和LLC子層的一部分，并描述與CAN有關的外層。物理層定義了信號怎樣進行發送，因而，涉及位定時、位編碼元和同步的描述。在這部分技術規范中，未定義物理層中的驅動器港收器特性，以便設計時根據具體應用，對發送媒體和信號電平進行優化。MAC子層是CAN協議的**，它描述由LLC子層接收到的報文和對LLC子層發送的認可報文。MAC子層可響應報文幀、仲裁、應答、錯誤檢測標定。MAC子層由稱為故障界定的一個管理實時監控，它具有識別長久故障或短暫擾動的自檢機制。LIN 通訊是基于SCI(UART)數據格式，采用單主控制器/多從設備的模式。

可視化開發環境的特點是“控件組裝”。很多控件都是自己象畫圖一樣組裝起來的，開發環境解決了很多例行的、標準化的代碼，比起非可視化的開發環境來說，更加直觀，開發速度快，效率高。以Delphi為例：Delphi包含了程序代碼文件(.PAS)和控件布局文件（.dfm），當你在畫布（FORM）上拖放一個按鈕（BUTTON）時，Delphi開發環境會自動創建一個DFM文件標明BUTTON位置，并且自動在PAS文件中將**基本的完整代碼替你寫出來，你只需要在需要修改的地方修改或者增加就可以完成很多功能。因此，LIN總線是一種輔助的總線網絡。泰州安裝汽車LIN

其又被分為低速（IDB-C）、高速（IDB-M）和無線三大范疇，這里不再詳細介紹。泰州安裝汽車LIN

B類總線面向**控制模塊間信息共享的中速網絡，位速一般在10~125 Kb/S之間。B類總線以CAN（Controller Area Network 控制器局域網絡）**為***。CAN網絡**初是BOSCH公司為歐洲汽車市場所開發的,只用于汽車內部測量和執行部件間的數據通訊,逐漸的發展完善技術和功能,1993年ISO正式頒布了道路交通運輸工具一數字信息交換一高速通訊控制器局域網(CAN)國際標準(ISO11898-1)，近幾年低速容錯CAN的標準ISO 11519-2 也開始在歐洲的一些車型中得到廣泛的應用。B類總線主要應用于車身電子的舒適型模塊和顯示儀表等設備中。泰州安裝汽車LIN

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