在世界干散貨運輸中，鐵礦石海運量比較大，1974年高達3.29億噸，80年代初期每年保持 3億噸的水平；煤炭海運量因石油危機而有較快的增長，進入80年代已突破2億噸,還有進一步增長的趨勢；糧谷海運量波動較大，1981年超過2億噸。與散貨船運輸發展的同時,散貨船隊也不斷擴大,并出現了專門設計的礦石、原油兼用船和礦石、一般散貨、原油兼用船。它們能克服通用性散貨船單向運輸回程空載的缺陷，有利于提高船舶的使用效率，所以在短期內有較快的發展。與散貨船的發展相適應，散貨碼頭及其裝卸系統也趨向專業化和高效率。它們的運量約占水運總量的四分之一。靜安區參考散貨運輸哪個好

推動散貨船大型化的主要因素有三個，即大型船的經濟性較好；船舶設計和建造水平的不斷提高；碼頭港口規模的擴大和設施的改進。散裝貨船按照裝載物的不同，又可分為不同的種類，主要有以下幾種：運煤船運煤船是用于裝運煤炭的散裝貨船，它的艙口比較寬大，便于用抓斗裝卸煤炭。為了防止煤炭在煤艙內滾動，在煤艙底部設有許多縱向檔板。有的運煤船不用抓斗、吊桿，而是在煤艙艙底設有皮帶運輸機，可與岸上運輸機相接通，能自行裝卸煤炭礦砂船礦砂船是專門裝運砂的散裝貨船。由于礦砂是重貨，比重大、容積小，易損壞船體。為此，礦砂船構造堅固，貨艙的艙底多半是呈斜面的，貨艙內還裝有縱向檔板，它既能防止礦砂縱向滾動，又能增強船體強度靜安區參考散貨運輸24小時服務煤炭由美國、澳大利亞、波蘭、加拿大和蘇聯運往歐洲、南美洲各國和日本；

(2)蘇伊士型(Suezmax)。指在滿載狀況下可以通過蘇伊士運河的比較大油船，該船型載重量一般在120000～200000噸，滿載吃水不超過20米。(3)大型油輪/超大型油輪VLCC/ULCC(Very Large Crude Oil Carrier/Ultra Large Crude Oil Carrier)。VLCC**早出現在1967年，載重量一般小于300000噸，ULCC載重量多在300000噸以上，1969年出現。這兩種船型是由于中東***導致波斯灣向歐洲和北美運輸石油距離大幅上升所致。目前VLCC更多用于中東——遠東航線，而ULCC大多改作海上儲油船使用。

中國秦***始的漕運就是用內河船舶載運散裝糧食的運輸。元代時，漕運從內河運輸發展到海上運輸。近代散貨船運輸始于19世紀，美國從五大湖區將整船的散糧運往西歐。20世紀初出現了專門載運礦石和其他塊狀物料的散貨船。1925年為了充分利用去程裝載鐵礦石的回空船舶的艙位，瑞典首先采用了利用邊艙和雙層底艙裝載散裝貨油的運輸方法。20世紀50年代，干散貨貿易運量急驟增長，散貨船運輸得到迅速的發展。大宗散貨的海運基本流向為：鐵礦石由南美洲、澳大利亞、北歐和加拿大運往美國、日本、聯邦德國和歐洲其他國家；煤炭由美國、澳大利亞、波蘭、加拿大和蘇聯運往歐洲、南美洲各國和日本；糧谷由美國、加拿大、阿根廷和澳大利亞出口到亞洲、非洲和包括蘇聯的歐洲各國。以船舶從事大宗干質散裝貨物的運輸。

油礦船和油散船的區別在于可兼裝干散貨的中間艙的大小不同，前者占全船艙容的40%～50%，后者占65%～70%；油散礦船則對礦砂采用間隔裝艙方式以改善負荷分布。兼用船雖然利用率較高，但由于設備繁多，造價比同噸位的普通油船、礦砂船或散貨船等都高，載重量比相同排水量和尺度的上述船舶都低，使用壽命則比油船更短。因為裝載不同性質的貨物，要經常洗艙，既增加了營運費用，也增加了的危險性。而在實際營運中往返有貨的航線卻又很少，所以經濟效能不如預期的那樣好。70年代后期起，兼用船的噸位有下降趨勢。VLCC早出現在1967年，載重量一般小于300000噸，ULCC載重量多在300000噸以上，1969年出現。普陀區參考散貨運輸咨詢熱線

前者載重噸居于40000～59999噸之間，而后者載重噸居于10000～39999噸之間。靜安區參考散貨運輸哪個好

在1960～1975年的15年里，散貨船數量急劇增加。1980年代前半期，與油船噸位急速減少相反，散貨船快速增長，但在1986～1994年間，散貨船數量有所下降，此后又呈現穩定增長趨勢。總體來看，1980年以來在油船、散貨船、集裝箱船和雜貨船（含多用途貨船）四種類型船舶中，集裝箱船發展**快，散貨船增長也較快，油船噸位在前期大幅度下降后，近幾年緩慢增長，而常規雜貨船（含多用途貨船）呈持續減少趨勢。大型化歷程：散貨船發展的另一特點是船舶大型化。靜安區參考散貨運輸哪個好

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